Японцы
в совершенстве овладели искусством рестайлинга, и это видно уже на
слайдах, которые демонстрируют посвежевший “Рафик” и его обновленную
“начинку”. Машину хочется купить, едва заглянув в рекламный проспект.

Во-первых, RAV4 сильно изменился
внешне. Даже не верится, что такого эффекта можно добиться малой кровью
– поменяв навесные панели кузова в передней части автомобиля и головную
оптику. Правда, здесь стоит сразу оговориться, что большая часть
рестайлинговых изменений затронула только обычную – короткобазную
версию. Длиннобазная, между тем, сохранила прежний облик, а также всю
механику, включая 170-сильный бензиновый двигатель объемом 2,4 литра и
четырехступенчатую автоматическую коробку передач.

Зато в моторном отсеке короткобазного
вседорожника появился новый двухлитровый мотор с двойной системой
изменения фаз газораспределения Dual VVT-i мощностью 158 лошадиных сил
(у старого агрегата того же объема система изменения фаз
газораспределительного механизма также есть, но она “одинарная”), а на
смену четырехступенчатому “автомат” пришел современный вариатор.
Естественно, благодаря этой модернизации машина стала “динамичнее и
экономичнее”.

Буклеты советуют не забывать и про
новый руль, который появился на всех модификациях, кроме длиннобазной,
а также русифицированную навигацию, которая теперь включена в топовые
комплектации “Престиж” у обычного “Рафика” и “Престиж плюс” – у
“большого”. В общем, и на бумаге, и на презентационной площадке RAV4
производит отличное впечатление. То самое, которым могут гордиться
“тойотовские” маркетологи.

Сухой расчет

Почему именно они, а не конструкторы
или дизайнеры? Потому что, в случае с новым поколением Toyota RAV4,
победу празднует не техническая или дизайнерская мысль, а сухой
маркетинговый расчет. Ведь, по сути, машина изменилась не сильно.

Взять те же рейстайлинговые движок и
бесступенчатую трансмиссию, которыми был укомплектован протестированный
нами “Рафик”. Никто не спорит, что новый механизм газораспределения
повышает эффективность двигателя, а вариатор лишен многих недостатков
автоматических коробок передач. Однако технологического прорыва не
произошло – эти агрегаты уже давно используются в других моделях
японского автопроизводителя. Например, двухлитровый мотор
устанавливается на “Авенсисы” последнего поколения, которые продаются в
России больше года.

После рейстайлинга количество
вариантов оснащения RAV4 увеличилось. Например, теперь “Рафик” в
базовой комплектации “Стандарт” стал моноприводным, а топовая
модификация короткобазной версии “Элеганс” стала промежуточной, потому
что после нее добавился “Престиж”. К тому же появился “Комфорт плюс”,
занимающий положение между обычным “Комфортом” и “Элегансом” – это
кроссовер с новым мотором, но старым четырехступенчатым “автоматом”.

Цена на автомобиль выросла – “упакованный” по максимуму японский
вседорожник теперь стоит на 85 тысяч рублей дороже – 1 миллион 290
тысяч рублей. А вот базовый RAV4, благодаря моноприводной версии, стал
доступнее – его можно купить за 899 тысяч рублей.

К тому же, замена старого 152-сильного
мотора на 158-сильный не впечатляет еще и потому, что даже с новым
двигателем вседорожник по-прежнему уступает конкурентам по динамическим
характеристикам. Какая разница, разгоняется машина до “сотни” за 12
(результат “Рав-четыре” с “автоматом” до рестайлинга) или за 11 секунд
(после рестайлинга), если один из ближайших конкурентов – Volkswagen
Tiguan с турбированным движком объемом 1,4 литра и мощностью 150
“лошадей” – проделывает то же самое за 9,6 секунды.

Да и улучшенная экономичность RAV4,
которой удалось добиться благодаря новому двигателю, вызывает вопросы.
По паспорту, обновленный кроссовер должен расходовать в городе почти на
двадцать процентов меньше топлива, чем старый (9,5 и 11,6 литра на сто
километров соответственно). Однако в ходе нашего “городского теста”,
если верить показаниям бортового компьютера, “Рафику” нужно было не
меньше 12 литров на “сотню”.

Не навредили

Зато рестайлинг, как ему и положено,
сохранил все достоинства японского кроссовера, за которые эту машину
любят в России – в 2009 году RAV4 занял почти девять процентов от
вседорожного сегмента отечественного авторынка. Речь идет об уютном и
вместительном салоне, “асфальтовой” управляемости, а также
многочисленных системах пассивной и активной безопасности.

Кроме креативной центральной
консоли интерьер Toyota RAV4 радует просторным салоном-трансформером и
вместительным багажником – японцы эффективно используют все 2560
миллиметров колесной базы кроссовера.

К тому же, у заднего дивана двигаются в продольном направлении две
раздельные подушки, а также меняется наклон спинок. В багажнике кроме
основного грузового пространства есть еще и вместительное “подполье” с
удобным органайзером.

Внутри “Рав-четыре” действительно легко
освоиться. Здесь царит “складчатая” центральная консоль, верхний ярус
которой отдан под сенсорный экран навигации (на версиях попроще – под
аудиосистему), а нижний – под небольшой экранчик климат-контроля и три
“кругляша” с кнопками для управления “погодой”. Причем, несмотря на
свой возраст (“рафики” с таким дизайном передней панели продаются на
нашем рынке уже три года), она до сих пор смотрится актуально и свежо.

Никуда не делась и хваленая обзорность
RAV4, которую обеспечивают большая площадь остекления и высокая
посадка. Причем, благодаря тому, что с водительского места хорошо виден
капот, водитель начинает чувствовать габариты машины буквально с первых
минут за рулем.

Кроме того, “Рафик” радует по-японски
тщательным подходом к эргономике интерьера. Здесь хватает крупных
клавиш с понятными пиктограммами, есть оптитронная приборная панель с
белыми шкалами, срабатывающие с приятным сопротивлением по усилию
подрулевые переключатели, а также чуть “припухший” в ходе рестайлинга
руль.

Однако без претензий к интерьеру не
обошлось, и их происхождение – тоже типично японское. Короткий список
(из двух позиций) открывает недостаточный диапазон регулировки рулевой
колонки по вылету, а завершает доставшийся по наследству еще от
предыдущего поколения кроссовера жесткий пластик, из которого отлита и
передняя панель, и обшивка дверей.

И если первый недостаток полностью
искупает удобное водительское кресло, то с “дубовыми” полимерами в
салоне автомобиля стоимостью 1 миллион 290 тысяч рублей (в такую сумму
обойдется покупателю протестированный нами RAV4 в топовой комплектации
“Престиж”), смириться сложнее.

Новый руль сохранил приплюснутую
снизу форму, зато на версиях с вариатором у него появились подрулевые
лепестки переключения “виртуальных передач”.

Кроме того, не изменился и алгоритм работы активного усилителя руля
EPS. Он по-прежнему помогает водителю в сложных ситуациях, уменьшая
усилие при вращении “баранки” в том направлении, которое должно помочь
стабилизировать траекторию машины.

Пережить этот недостаток помогает
приятная управляемость автомобиля. Тем более что острый руль, задняя
многорычажка и почти легковые по меркам кроссовера настройки
амортизаторов и пружин провоцируют водителя на “подвиги”. У вариатора
“Рафика” даже есть семь виртуальных передач и подрулевые лепестки,
чтобы вывести двигатель из анабиоза оптимальных с точки зрения расхода
топлива оборотов и… заставить его громко реветь, заглушая шум
покрышек – звукоизоляция салона RAV4 оставляет желать лучшего.

На первый взгляд, машина буквально
требует, чтобы на ней полихачили. Однако уже после нескольких связок
“разгон-торможение” становится понятно, что этот кроссовер для
агрессивной езды не создан – даже в псевдоручном режиме “Рафик”
набирает скорость слишком медленно. Плотная собранная подвеска, похоже,
появилась на этой машине для других целей: например, для того, чтобы
вкупе с системой стабилизации, активным рулевым управлением и “умным”
полным приводом сделать процесс перемещения на RAV4 из точки “А” в
точку “Б” как можно более предсказуемым и безопасным.

Без иллюзий

При этом c иллюзиями по поводу
“вседорожных” способностей Toyota RAV4 лучше расстаться как можно
раньше. Эта машина создана для асфальтированных дорог, и системы для
покорения легкого бездорожья здесь предусмотрены на всякий случай –
чтобы владелец не оказался безоружным перед внезапно разбушевавшейся
стихией, вроде снегопада, с последствиями которого не успевают
справиться коммунальщики.

“Рав-четыре”, к примеру, не “любит”
диагональное вывешивание. Организаторы тест-драйва предусмотрели
соответствующее испытание на специальной рампе, имитирующей ситуацию,
когда одно из колес машины оказывается в воздухе без контакта с
поверхностью. Так вот, тестовый “Рафик” на этом упражнении регулярно
“зависал”.

На этой рампе японский вседорожник периодически останавливался с вывешенным колесом.

Причем лучшим средством “спасения”
автомобиля оказалось отключение активированной перед препятствием
блокировки электромагнитной муфты подключения задних колес. Видимо, с
заблокированным “центром” вседорожнику не хватало крутящего момента
чтобы сдвинуться с места. Ведь в такой ситуации, во-первых, тягу
ограничивает противобуксовочная система, а, во-вторых, момент
принудительно делится между передними и задними колесами.

Но стоило отключить блокировку и дать
волю электронике полного привода Active Torque Contorl (ATC), как
машина поехала вперед. Похоже, ATC в соответствии со своими внутренними
алгоритмами, “перекинул” большую часть Ньютон-метров на ось, имеющую
лучшее сцепление с поверхностью, и помог автомобилю продолжить движение.

Вдобавок, разочаровал алгоритм работы
системы помощи при спуске. Чтобы продемонстрировать его в действии,
“пиарщики” “Тойоты” привезли журналистов на расположенный в черте
города горнолыжный курорт. Крутой уклон, покрытый мокрой травой,
предлагалось преодолевать, убрав правую ногу от педали газа и тормоза –
также, как, например, на кроссовере LR Freelander.

С самой сложной частью маршрута “Рафик”
справился на “отлично”, поэтому на более пологом спуске захотелось
чуть-чуть ускорить машину, прибавив газу. В ответ “Рафик” просто
выключил вспомогательную электронику, а затем снова включил,
отреагировав на отпущенную педаль акселератора. Да включил так, что
машину ощутимо дернуло. А это значит, что в более экстремальных
условиях, например, на мокром глинистом косогоре, автомобиль после
такой “перезагрузки”, скорее всего, заскользил бы вниз.

По рампе на горку едет
полноприводной “Рафик” с вариатором в комплектации “Престиж” – на
премьере нового RAV4 были только такие автомобили. А жаль. Интересно
было бы поездить и на моноприводном вседорожнике с “механикой”. Хотя у
россиян такой “европейский” вариант, скорее всего, пользоваться
популярностью не будет.

Почему система работает именно так –
понятно. Ремни современных вариаторов плохо переносят торможение
двигателем, поэтому RAV4 может притормаживать на склоне только
задействовав тормозные контуры ABS. А колодки и диски, видимо, не могут
обеспечить требуемой плавности замедления без помощи мотора. Для
сравнения, у автомобилей Land Rover подобная система активно
задействует еще и торможение двигателем и, видимо, поэтому работает
безукоризненно.

Покой нам только снится

С другой стороны, “вседорожные”
приключения целевой аудитории Toyota RAV4 особо и не нужны. Ведь по
данным маркетингового отдела российского представительства, этот
кроссовер покупают, главным образом, обеспеченные клиенты средних лет –
в основном, женщины. Какие уж тут “покатушки”.

Наоборот, на первом месте у этих
клиентов стоят другие автомобильные ценности – предсказуемость и
безопасность, а с задачей по их обеспечению RAV4 справляется на
“отлично”. За это поклонники прощают “Рафику” и громко “отстреливающую”
на лежачих полицейских подвеску, и шум в салоне, и флегматичный мотор.

В базовую комплектацию всех “рафиков”
входят семь подушек безопасности, включая ту, что защищает колени
водителя, а также ABS, система распределения тормозных усилий, система
стабилизации, антипробуксовочная система и система помощи при подъеме
по склону. Система помощи при спуске ставится только на машины с
автоматической трансмиссией.

Благодаря такому богатому оснащению системами пассивной и активной
безопасности RAV4 год от года заслуживает высокие оценки на независимых
краш-тестах. “Евронкаповцы” в 2009 году дали предыдущей версии
кроссовера четыре звезды за лобовое столкновение.

Скучно? Но японцы не виноваты – они
просто стараются максимально удовлетворить запросы современных
потребителей, которым приключений хватает на страницах газет и экранах
телевизоров, а в повседневной жизни им, напротив, нужен только покой и
достаток.

Причем, фобий сейчас развелось так
много, что люди не знают, чего бояться в первую очередь. Это в середине
прошлого века, угрожающая концом света напасть была всего одна –
ядерный холокост, и от нее можно было попробовать защититься. Например,
построить собственное бомбоубежище, как это было модно в 1950-годы в
США.

Современным людям в этом плане сложнее
– не понятно, с чем бороться в первую очередь. Ведь наседают и
глобальное потепление, и террористы, и стремительное сокращение запасов
нефти, еды, воды и воздуха. В этом хаосе так и хочется иметь свой
собственный комфортный островок стабильности. Японцы на эту роль
предлагают Toyota RAV4.

Технические характеристики Toyota RAV4

Длина, мм	4445
Ширина, мм	1815
Высота, мм	1685
Колесная база, мм	2560
Снаряженная масса, кг	1580
Объем двигателя, см3	1987
Мощность, лошадиных сил/об-мин	158/6200
Крутящий момент, Нм/об-мин	198/4000
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с	11
Максимальная скорость, километров в час	185
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км	7,5